Comme à chaque fois qu’un rendez-vous est pris avec les urnes, le PCF ajuste son analyse à propos de la situation de la SNCF. C’est pour lui un enjeu historique ; il y concentre une part de son potentiel électoral, son ancrage local hors Île de France y est parfois moins entamé qu’ailleurs.

Il n’est pas question pour La Canaille de lui en faire reproche pour au moins deux raisons :

La première est que le PCF comme les autres partis (il en rêvait d’être comme les autres) est dans son rôle de parti politique de participer à la construction des choix politiques, c’est dans le préambule de la constitution depuis 1945 et il ferait beau voir d’y faire obstruction sous prétexte de désaccord politique.

La seconde est que pour avoir durant des années participé à cet exercice citoyen, d’aucun aurait beau jeu de lui renvoyer à la face le rejet des ses actes antérieurs, et comme il n’est pas question de les renier…

Par contre, reste le contenu et là comme pour les autres, il y a matière à argumenter y compris pour démontrer combien, derrière un langage séduisant, se cache d’effacements, de volte face, voir de reniements, entre ses positions d’il y a 17 ans contre le diktat de l’UE et ses acceptations d’aujourd’hui, même masquées par un ton volontariste.

Pour cadrer le débat plutôt que de donner un point de vue partial et partiel, La Canaille vous renvoie à celui qui semble-t-il est auréolée par tous de l’aura du spécialiste, Ribeill historien du rail, parfois un peu duraille, mais qui sait de quoi il cause, sa présentation du débat des années 90-95 permet de cadrer le propos (Reforme Ferroviaire).

Il serait bon aussi pour chacun de se référer au journal des débats de l’assemblée nationale et en particulier à l’explication de vote du groupe communiste prononcé, vous mesurerez l’humour vertigineux, par un certain JC Gayssot, c’était juste avant qu’il n’endosse le néoprène rose de ministre qui lui permet aujourd’hui de poursuivre sa traversée du marigot politicard.

Premier grand écart, il annonce, député d’opposition, qu’il est prêt à mourir sur la barricade du service public pour supprimer RFF ; et une dissolution plus tard, il ne nous fait même pas le coup de Fiterman qui avait mis le contrat de plan au tiroir et que les cheminots ont été sortir pour le mettre à la poubelle, non il nous rejoue le coup de la privatisation de France Télécom : "on ne peut plus faire machine arrière".

Enfin vous disposez sur le net de toutes les archives de l’Huma, de la presse syndicale, y compris la passe d’arme entre la CGT et le ministre au moment de la discussion des 35h00 qui survenait après son refus de tenir ses engagement de campagne à propos de RFF.

Il se trouve que dans le cadre de mes responsabilités militantes, j’ai dû planter mon bivouac dans un premier temps au Sénat, puis à l’Assemblée Nationale (souvenirs aussi étranglés que comiques de la "cravate obligatoire" y compris pour accéder à la "cantine") pour éclairer les secrétaires politiques du groupe sur des aspects technico-juridiques et porter l’appréciation des cheminots auprès de ceux (ces personnels du staff politique) qui à l’époque défendaient bec et ongle le service public contre les attaques de l’UE. J’ai donc la chance d’être témoin de premier plan des débats du moment.

Venons maintenant sur le fond et la façon dont comment à partir de leur réflexion, des cheminots communistes munis de leurs connaissances techniques et syndicales ont construit, il y a 17 ans, un positionnement clair. C’est ce moment qui permet de mesurer les évolutions jusqu’au texte produit par le PCF à la mi-décembre.

Le positionnement adopté dès les années 94-95 conduira à une interpellation (amicale) du CN du PCF par les cheminots. Elle se traduira par la publication par l’Huma à l’automne 95, des cartes du réseau telles que les directives européennes (écrites pour l’essentiel au siège de la SNCF rue St Lazare et boulevard St Germain). Le PCF, ses élus et militants s’engagent alors autour de l’unicité au sein de la SNCF de toutes les activités et adopteront le principe du non engagement des budgets des collectivités territoriales dans le financement des infrastructures (on sait ce qu’il en est advenu). Un débat reste ouvert au sujet du matériel roulant, les administrateur CGT au CA de la SNCF interpellent l’ANECR en formulant des propositions de mutualisation autour d’un conseil des régions, chargé d’harmoniser les contenus et charges de travail pour l’entretien et la maintenance a partir du cahier des charges de l’EPIC SNCF. Cela sera porté publiquement en particulier lors d’une réunion dans les salons Vianney (à coté de la gare de Lyon) où débattrons plus de 200 communistes responsables cheminots et/ou élus. Cette réunion, au soir du conseil national de la fédération CGT des cheminots qui avait appelé à la grève contre le projet d’explosion de la SNCF, aidera les organisations du PCF à expliquer les enjeux de ce qui donnera le départ de la grève de 95. Réunion où le secrétaire général d’alors, un certain R Hue, avait refusé de dire que le PCF soutenait le mouvement proposé et avait fait tout un discours sur les prochaines municipales (la dissolution imposée par les luttes de 95 n’étant pas à l’ordre du jour). Lors de cette réunion encore, se serrait à la tribune tout ce qui rêvait d’entrer dans les cabinets ministériel au point de chercher à en exclure les militants des entreprises qui avaient organisé la dite réunion. Il fallu s’imposer pour être à la place que le secteur entreprise, maître d’œuvre, avait décidé.

Ensuite, sans épiloguer sur le refus massif (majoritaire selon les régions) par les militants des entreprises de voir le PCF participer à un gouvernement qui avait annoncé son accord politique et acceptation des règle de l’UE, c’est le vent dominant qui a tracé la route. Aucune manœuvre ou bordée de la part de la passerelle du navire PCF pour rattraper un cap que les courants dominants et non combattus, travaillaient à ne pas garder. Tel Ulysse sans corde ni cire, le PCF s’est retrouvé dans le sillage des sirènes, quittant la route prévue du socialisme autogestionnaire, pour se drosser les écueils d’un FdG suicidaire ; il a sombré aussi dans l’estime des cheminots.

Pour reprendre prise dans la profession, la déclaration du PCF se réfère à la loi SRU comme étant un outil positif qui acterait le monopole publique de la SNCF. Rien n’est plus faux. Souvenir consterné des militants, au lendemain d’une nuit où les débat sur la loi SRU à l’Assemblée nationale, imposent une réunion d’urgence sous l’égide de l’Union interfédérale des transports CGT pour constater (ce que même les militants de la RATP n’arrivaient pas à admettre tant c’était gros) que sur proposition du ministre des transport à deux heures du matin, un amendement a préconisé l’éclatement de la RATP entre ce qui est du ressort de l’Île de France et le reste de l’entreprise. Coup double : fin du statut unique de la RATP et comme pour France Télécom, possibilité d’user d’une autre entreprise publique comme cheval de Troie contre la SNCF. Amendement adopté en force qui permet dans d’autres configurations politiques de se porter en concurrence face à la SNCF.

La surprise a été telle au Palais Bourbon que le groupe socialiste a demandé une suspension de séance (certainement le temps d’aller aux renseignements à Matignon), la droite ne prenant pas part au vote. Un membre du cabinet du ministre, membre du CN du PCF et élu du même département, mieux inspiré quand il s’occupait de culture disant le lendemain à La Canaille : "ne t’inquiètes pas, c’est pour les contenir, la RATP et la SNCF, c’est du public". Au mieux une cécité déconcertante à ce niveau de responsabilités, au pire, hélas le plus probable, la mise en mouvement d’un engrenage qui conduira aux cascades de reniements dont la suite de ce texte se veut de porter éclairage. C’est le moment de la rupture politique qui verra le PCF s’éloigner de la masse des cheminots communistes des entreprises au travers du pays, les états d’organisation des conférences de sections et fédérales suivantes en feront la cruelle démonstration comptable.

La même année un premier débat est organisé à la fête de l’Huma ou Proglio, PDG de ce qui deviendra Veolia, gagne son rond de serviette et son statut de partenaire officiel du ministre. Gayssot se fait chahuter par les cheminots. Proglio qui sera à la Courneuve le ministre plénipotentiaire des embusqués de la privatisation, sera accueilli en permanence par le PCF, y compris dans la période où les cheminots des Chemins de fer de Provence seront dans une grève dure et longue contre CFTA, filiale de Vivendi-Veolia qui veut casser leur statut.

Deuxième libéralité de ce texte prise avec la réalité : les PPP (partenariat public privé). Ce ne sont pas des créations de la droite. Concernant le ferroviaire, au moment où le ministre se bat pour imposer à la profession les autoroutes ferroviaires, moment où les patrons routiers sont plus souvent et mieux accueillis que les syndicalistes, les cheminots de la région Languedoc-Roussillon sont aux premières loges pour le confirmer (les dégâts dans le mouvement de classe en général, chez les cheminots en particulier, ont été dévastateurs). Au nord, le ministre bataille pour une autoroute ferroviaire avec raccordement au Tunnel sous la manche sur un axe Hambourg-Barcelone, au sud, il faut financer le doublement de la ligne du littoral. Les cheminots (et pas qu’eux) ont appris par la presse et des indiscrétions via le conseil régional, sans débat, qu’à partir de discussions ayant lieu en catimini, la ligne nouvelle entre Figueras et Nîmes serait réalisée selon ce type de financement (PPP) rayant de la carte au passage des centres ferroviaires et chapelet d’établissements qui vont subir des suppressions de poste en cascades. Le comité d’entreprise régional court-circuité (sinon le projet aurait pu être bloqué, au moins très retardé le temps d’organiser la riposte par le rapport de forces), nombre d’élus locaux laissés dans l’ignorance, Blottin semblant être à la manœuvre pour obtenir un accord militant de l’ANECR.

Le séisme a été tel que Gayssot après avoir livré Drancy, (Drancy quand, même !) à la droite, ne pourra plus remettre les pieds chez les cheminots de Nîmes à Port Bou et sera interdit de séjour dans les P.O. comme dans son atelier de Courbessac où il avait pourtant ses attaches professionnelles. Le soutien de la direction du PCF à son ex-ministre ayant conduit à un tsunami politique au sein d’un des bastions historiques du parti dans le Languedoc, Gayssot se transformant en frein-à-vis de queue de la draisine de Frèche, ce qui n’empêchera pas les dérives.

Restons une minute sur cet exemple généralisable. Ces voies nouvelles chargées de contourner les grandes métropoles industrielles, comme les bourgs, villes et bassin d’emplois locaux, sont des outils de remodelage économique exigés par le capital et que la droite et/ou le PS n’arrivaient pas à mettre en place devant la résistance politique dont les cheminots étaient une des composantes majeure. Le forcing de la direction du PCF contre l’avis du collectif cheminots du secteur entreprise, venant en aide au ministre, a consommé l’acceptation de l’explosion de la trame industrielle de l’économie régionale par la mise en place des corridors ferroviaires qui sonnent le glas des triages et gares de marchandises, déstructurent les zones industrielles et livrent les terrains publics à la spéculation. Ces emprises étaient les moyens d’une politique industrielle non adossée à un tout à la route. Elles étaient un outil de ré-industrialisation. Or, les propositions de tracés des corridors structurent d’abord du transit et de l’échange délocalisable. Normal donc, qu’en plus des dividendes attendus, le capital privé et les majors du BTP se soient engouffrés dans la porte que Gayssot leur a ouverte et que le PCF a tenue béante. Est-cela être en résonance avec les exigences d’un renouveau industriel ? Duplicité de la déclaration de 2011 qui dénonce les effets tout en gardant les causes.

En gardant en mémoire cette question du transport des marchandises, et pour avancer vers les questions du TER rappelons que le transport ferroviaire en terme de macro économie, est un système de production lié à rendement croissant. Tout ce qui le segmente l’affaiblit au regard des besoins de la collectivité et crée les conditions d’un déséquilibre structurel qui pousse, soit vers des issues concurrentielles intramodales, sélectionnant les activités rentables par l’abandon de celles qui ne le seraient pas, soit abandonnées à la concurrence intermodale, soit encore purement délaissées. Les conditions sociales des personnels ou les financements publics par la fiscalité régionale étant les leviers concurrentiels quasi uniques de ces choix.

Continuons l’exploration de ce texte d’avant élections 2012. D’abord, pour se mettre d’accord et vérifier que nous lisons la même chose : « Le financement du réseau ferroviaire est, par conséquent, une affaire nationale et ses sources peuvent, doivent, être plus nombreuses et diversifiées qu’actuellement ; or nationale ne signifie pas "financements uniquement publics" » (sic). Déjà rédigé ainsi, le texte ne parle plus de la SNCF mais de réseau ferroviaire et donc entérine la partition et la pérennité de RFF. C’est certes une affaire nationale, mais pas sous responsabilité unique de la collectivité nationale, pour preuve les sources de financement ne passent pas par les finances publiques et la fiscalité mais peuvent être plus diversifiées. Il est dit plus loin qu’il s’agit d’un pôle public dont au nom de la décentralisation, on laisse les régions et d’autres sources organiser l’activité. C’en est fini de l’unicité revendiqué du Versement transport ; c’est aussi l’acceptation d’un état fédéraliste en rupture avec les principes de la République et sa constitution. Or, et c’est un des fondements du service public, l’État doit assurer l’égalité de traitement en tout point du territoire et la continuité de cette égalité. Renvoyer aux régions la maitrise des choix va certes fournir des voitures de fonction à quelques caciques de plus, mais n’assurera pas les principes du service public tel que prévu dans le programme du Conseil National de la Résistance et dont le PCF se prétend l’héritier défenseur. Sa proposition, et pour cause puisqu’il n’appelle plus à combattre les conséquences de la directive UE 91/440, perpétue la séparation de l’infra d’avec l’exploitation, pour favoriser les nouveaux entrants et délègue aux régions la possibilité de s’affranchir de l’opérateur historique. C’est la confirmation du volet transport régional de la loi SRU et autre confirmation que le PCF maintient son choix de laisser en place RFF au-delà des mots et contorsions pour faire croire le contraire.

Quand un patron ou un parti de droite procède de la sorte il est traité à juste titre de menteur ; qu’on me dise en quoi sur cette question le PCF pourrait échapper à une qualification identique ?

Reste la question de la Renationalisation des autoroutes pour financer le transport ferroviaire. Beau principe, mais outre qu’il parait pour le moins exotique de maintenir le prélèvement de dividende affecté dans le cadre des lois fiscales du Pays (déjà que la TIPP est une construction hors norme et que le produit d’une taxe, historiquement et de façon républicaine ne peut être affectée), qu’on m’explique alors comment d’une part vu l’état du réseau routier délaissé par l’état, il sera possible d’affecter les dividendes au transport ferroviaire. En quoi, d’un point de vue communiste, un service public devrait faire des profits abondant des dividendes (Marx sur son nuage doit se tordre de rire …ou de colère). Enfin, cela serait-il possible si les autres directives de l’UE étaient maintenues ? Or, et ce n’est pas hors du champ de ce propos, accepter les principes et textes de l’UE pour s’octroyer les moyens financiers du GUE, conduit à cette déclinaison dans chacun des états membre.

Le seul point qui pourrait ouvrir une piste de discussion nouvelle est celui sur les livrets adossés à la CDC. Sauf que c’est bloqué institutionnellement si on ne casse pas le dogme (voir GUE ci-dessus) puisque quand on regarde avec attention les propositions économiques du FdG que porte le PCF pour la période à venir, rien ne permet d’y adosser des mesures de financement des services publics dans les conditions proposées pour le rail. De plus, rappelons qu’au sein des PPP, la même CDC, à partir des critères non modifiés dans les propositions du PCF, se goberge sur le dos de l’activité et se rémunère d’autant mieux que les tiers opérateurs sont présents sur le réseau. Tiers opérateurs dont le texte du PCF ne dit mot (puisque le monopole SNCF n’est jamais réaffirmé pour l’ensemble de l’activité) et dont la rentabilité est exclusivement due à la mise en concurrence des cheminots à partir du différentiel de conditions sociales.

Ce texte est muet sur les conditions de remise en place du monopole public indispensable pour assurer la sécurité des circulations. Pourtant, la somme des conflits de sécurité, cachée au public et connue des cheminots, fait qu’il n’est même plus besoin d’étayer la proposition.

Enfin, cerise sur ce gâteaux maquillé de colorants et adjuvants indigestes, ce "favorisant les coopérations mutuellement avantageuses et produites au meilleur coût". Si personne ne conteste le besoin de ne pas faire n’importe quoi, mettre ce critère de meilleur coût finit de faire du PCF en matière ferroviaire ce qu’il ambitionne d’être pour la société : un parti comme les autres. Meilleur coût, les cheminots connaissent. C’est la machine à produire de la panne, des incidents, des accidents et leurs morts.

C’est ce moindre coût qui a fait Ay, Vierzy, Flaujac, Argenton sur Creuse et quelques autres. Ces deux derniers exemples pour proposer aux responsables du PCF de relire la collection de l’Huma, les déclarations d’alors du collectif cheminot de ce qui fut le secteur entreprise, celles des fédérations du PCF des départements victimes des choix qui produisirent ces catastrophes, ce que dit alors le mouvement syndical, la plaidoirie de Châteauroux et celles des avocats au procès de Flaujac, souvent eux aussi communistes, de nos camarades, démontrant comment le moindre coût tue.

Notons incidemment que c’est l’argument de ce moindre coût qui a conduit la direction de la SNCF, épaulée par les gouvernements successifs, à filialiser à outrance en particulier le trafic des marchandises, les dessertes terminales et portuaires, qu’ensuite la déclaration du PCF prétend combattre alors qu’il retient les mêmes recettes.

C’est cette logique qui externalise et privatise les activités du matériel et de l’équipement, c’est ce qui renforce RFF qui, à coups de crédits publics et de pillage des recettes de la SNCF, arrose les majors du BTP. Ce moindre coût est le pire des coups portés au service public. Le PCF n’a plus de boussole, ni de classe ni de projet.

Dans ces conditions et compte tenu de ce qui précède, l’opposition la plus ferme est à faire grandir pour que les régions ne soient pas coordonnatrices, tâche du ressort de l’opérateur public historique. Comment ceux qui se prétendent aussi les héritiers du Front Populaire peuvent-ils être d’accord pour démembrer un de ses seuls acquis économiques et industriels qui a fait ses preuves en matière d’efficacité ? Proposer ensuite "En partenariat en la bonne intelligence", avec qui d’autres ? Autres autorités organisatrices ? publiques, privées ? Et quel branchement des crédits publics sur le privé (silence radio). Dans ces conditions l’appel à la démocratie au statut se révèle comme un mot d’ordre vidé de contenu.

On est loin de ce qui était le corpus politique qui faisaient redouter l’arrivée des cheminots pour débattre à partir de leur connaissance globale et de leur réalité de terrain. Ce n’est pas avec ce texte qu’un Pons ou une Idrac seraient contraints de battre en retraite, pousseraient Chirac ou Juppé au fossé, maintiendraient un SERNAM et un armement naval. Gayssot a liquidé le premier, le second est sabordé par les coups portés sous la ligne de flottaison par ceux qui auraient du le défendre. Plus de secteur entreprise, un PCF devenu appendice d’une ANECR qui ne rend pas compte des mandats tant en interne qu’au peuple, des batailles de clan au point de voir plusieurs groupes communistes au sein de certaines collectivités. Comment une organisation ainsi déraillée pourrait-elle avoir une vision d’avenir pour la SNCF ?

Il est vrai que La Canaille vous parle d’un temps que les moins de trente ans n’ont pas pu connaître. C’était l’époque où les cheminots se coltinaient, parfois fermement avec flics et directions pour tenir dans l’entreprise des réunions avec les dirigeants du PCF. Maintenant, qui parmi les cheminots ressent le besoin de leur projet, voire sait qu’ils existent ? Comme le disait ce vieux Karl M., toujours lui, les gens ne se posent que les questions auxquelles ils sont capables d’apporter des réponses. A quoi sert aujourd’hui le PCF pour un cheminot ?

La Canaille

Déclaration du PCF sur l’avenir du ferroviaire :

Le rail public est l’avenir du ferroviaire (PCF)

Les Assises du ferroviaire, tenues de septembre à décembre 2011, initiées par le ministère de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement ont été présentées à tort comme un grand débat national et public alors qu’en réalité, elles n’ont rassemblé que des « experts » triés sur le volet et des économistes libéraux chantres de la dérèglementation et de l’ouverture au marché du rail français.

Quid des besoins des usagers, quid des conditions de travail des salariés, quid des enjeux d’un développement éco-responsable du fret et harmonieux sur l’ensemble du territoire ? Cette grand-messe a répondu par le dépeçage et l’affaiblissement du secteur public, le nivellement par le bas des conditions sociales des personnels et les menaces qui pèsent sur 9 000 km de voies (soit un tiers du réseau) jugées « non rentables ».

Pour poursuivre ce pillage du domaine public, le gouvernement entend légiférer aux fins de remettre en cause la LOTI (loi d’orientation des transports intérieurs) de Charles Fiterman (1983), consacrant le monopole public de la SNCF, et la loi SRU (solidarité renouvellement urbain) portée par Jean-Claude Gayssot (2000) attribuant l’exclusivité de l’exploitation des TER à la SNCF.

Ainsi, sans s’interroger une seule fois sur sa pertinence, les Assises ont conclu à l’inéluctabilité de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire. Celle-ci, déjà à l’œuvre de façon catastrophique dans l’activité fret, a franchi une nouvelle étape, le 11 décembre, avec la circulation du premier train de voyageurs privé entre la France et l’Italie.

L’orientation des libéraux qui vise à pousser plus loin la libéralisation est justifiée par l’insuffisante efficacité du système ferroviaire (SNCF-RFF) et la dette colossale qu’il porte (près de 40 milliards d’€), dette que le désengagement de l’État a pourtant contribué à creuser. La contribution de l’État aux recettes du Réseau Ferré de France (RFF) est passée de 55% en 2005 à 38% aujourd’hui. La supercherie de l’argument des libéraux va plus loin avec la mise en place des partenariats publics-privés (PPP) qui se révèlent maintenant de véritables escroqueries.

Le réseau ferroviaire classique français continue de se dégrader (3 000 km de ralentissement) sous le coup de la réduction des investissements, de l’incapacité financière de RFF à moderniser les infrastructures et de mauvais choix politiques et budgétaires. La consistance du Réseau ferré constitue un enjeu de société qui s’inscrit dans une politique publique de développement de nos territoires, de nos villes, de ré-industrialisation, et doit demeurer strictement du domaine public si l’on veut que prévale un développement partagé et solidaire.

Le financement du réseau ferroviaire est, par conséquent, une affaire nationale et ses sources peuvent, doivent, être plus nombreuses et diversifiées qu’actuellement ; or nationale ne signifie pas « financements uniquement publics », ni restreint au seul système ferroviaire.

Le Parti communiste français, ses élus et militants, et les forces du Front de gauche versent au débat public une série de propositions qui se fondent sur une logique inverse de celle de la privatisation du réseau et qui s’appuie sur les 4 piliers suivants :

 un Pôle public national des transports : c’est-à-dire une politique publique des transports assumée par l’État (création d’une Direction réseau ferroviaire) et mise en œuvre dans le cadre d’une décentralisation partant des besoins réels, démocratique et correctement budgétisée. Dans cette perspective, nous proposons la nationalisation des sociétés concessionnaires d’autoroutes (qui, en 2032, au terme de la concession aura rapporté plus de 40 milliards d’euros de bénéfices à ces sociétés...), nationalisation assortie d’un principe d’affectation des dividendes à l’Agence de financement des infrastructures de transports française (AFITF).

 un financement national pérenne : les députés communistes et du Parti de gauche ont déposé à l’Assemblée nationale une proposition de loi visant à extraire les investissements en infrastructures de transports des griffes et appétits des marchés financiers, en proposant, notamment, la création d’un nouveau livret d’épargne défiscalisé dont les fonds seraient en partie centralisés par la Caisse des dépôts et consignations. Une telle mesure permettrait la mise à disposition de prêts à très long terme pour le financement des projets retenus au schéma national d’infrastructures du transport (SNIT). En outre, pour sortir de l’impasse financière dans laquelle les choix libéraux ont plongé le ferroviaire, nous proposons de créer, dès 2012, un Versement transport régional (VTR) pour le financement des TER et liaisons inter-villes, créant ainsi au profit des régions une part de versement transport des entreprises équivalent à 0,3% de la masse salariale.

 le développement du réseau par la mise en place d’une nouvelle organisation de la filière en France et en Europe, favorisant les coopérations mutuellement avantageuses et produites au meilleur coût. Une action offensive en faveur du ferroutage en fixant le prix unique au kilomètre et la mise en place d’un plan de ferroutage Espagne-France-Belgique.

 la démocratie : du statut des cheminots à leur participation aux décisions de l’entreprise publique, de même que celle des usagers, citoyens et élus, la SNCF peut de par sa vocation de service public contribuer à des innovations majeures en matière de démocratie sociale dans un cadre général donnant aux régions voix au chapitre quant aux choix stratégiques du système ferroviaire ; nous proposons de faire des collectivités régionales les coordinatrices du transport de voyageurs sur leur territoire en bonne intelligence avec les différentes autorités organisatrices de transport.

Le PCF et les forces du Front de gauche mettent cette alternative en débat, dans les quartiers, dans nos régions, dans les entreprises ; car l’expérience le montre : l’avenir du rail français et européen est public, ou ne sera pas.