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Pourquoi le socialisme n'est pas un mot « comme les autres » pour le Parti

Esteban Evrard — 2026-02-12T07:09:03Z

Le socialisme cristallise des critiques de diverses natures, mais finalement très peu sur le fond. D'abord, chacun s'accorde à dire qu'il faut faire une « analyse concrète de la situation concrète ». On peut donc tirer quelques constats.

Le monde change matériellement

Premièrement, le centre de gravité mondial (industriel, technologique, en partie financier, etc.) s'est déplacé vers l'Est, tiré par la Chine, mais pas seulement. Cette dynamique n'est pas nouvelle, mais elle s'accélère prodigieusement depuis quelques années au point de créer quelques ruptures d'ordre politique et diplomatique.

Pensons notamment à l'élargissement des BRICS ou de l'OCS dans lesquels, quelle qu'en soit notre appréciation, toujours plus de nations se reconnaissent. C'est un fait établi. C'est en cela que le monde est multipolaire.
La question n'est donc pas de savoir s'il faut l'accepter ou non, mais bien de savoir comment y naviguer, avec un cap clairement défini.

Très concrètement, des pays comme l'Inde, le Vietnam ou l'Indonésie progressent dans les chaînes de valeur globales, développent des capacités de productions sophistiquées et des écosystèmes d'innovation. Ces pays ne se contentent plus d'extraire des ressources et d'assembler des produits conçus ailleurs ; ils conçoivent, développent, commercialisent de plus en plus leurs propres biens pour les marchés mondiaux.

On voit que, dans ce mouvement, le développement des forces productives ne compte pas pour rien. Quel poids auraient ces organisations si elles ne comptaient pas parmi leurs membres certaines des plus grandes puissances industrielles et économiques de la planète ? Peut-être pas suffisamment pour amener aux ruptures évoquées plus tôt.

La dernière fois que le centre de gravité mondial s'était déplacé à ce point, c'était vers les États-Unis, par l'émergence de l'océan Pacifique dans le commerce mondial. Marx, encore de notre monde, écrivait que « le centre de gravité du commerce mondial était l'Italie au Moyen Âge, l'Angleterre à l'ère moderne, c'est maintenant la partie méridionale de la péninsule nord-américaine. […] La seule chance pour que les pays civilisés d'Europe ne tombent pas dans la même dépendance industrielle, commerciale et politique que l'Italie, l'Espagne et le Portugal modernes, c'est qu'ils entreprennent une révolution sociale qui, alors qu'il en est temps encore, adaptera l'économie à la distribution, conformément aux exigences de la production et des capacités productives modernes, et permettra le développement des forces de production nouvelles qui assureraient la supériorité de l'industrie européenne et compenseraient ainsi les inconvénients de sa situation géographique ».

On pourrait rétorquer que cela n'a pas grand-chose à voir avec nos affaires. C'est précisément l'erreur que nous ne pouvons plus nous permettre.

Ce que ces bouleversements changent pour la France

D'abord, parce que ce déplacement du centre de gravité nous oblige à modifier radicalement notre analyse de la situation. La place de la France n'est plus la même qu'auparavant. Et puis comment comprendre les difficultés de notre industrie si l'on se met des œillères sur ces bouleversements ? Au mieux, nous serions condamnés à déplorer les fermetures d'usines les unes après les autres, sans en comprendre les causes. Au pire, à céder aux délires irrationnels de quelques-uns, fervents partisans d'une guerre commerciale avec ces pays – on voit immédiatement la bêtise d'une telle réponse.

Autre constat : la désindustrialisation et la financiarisation. L'une ne va pas sans l'autre. Plutôt que d'insister une énième fois là-dessus, il convient peut-être d'en tirer un double bilan :

La désindustrialisation a porté un coup considérable au pays, elle l'a plongé dans un déclassement important et a sapé sa capacité à répondre à nos besoins. On sait que c'est l'industrie, mais plus encore le secteur productif, qui forge les bassins de vie, qui nourrit les commerces, qui crée la valeur et permet sa redistribution, etc. C'est ce qui fait dire au Parti « qu'un pays sans industrie n'a pas d'avenir ». On sait depuis longtemps que le capitalisme n'est pas par nature un producteur. Il s'accommode très bien d'une accumulation financière et donc fictive. Lutter pour la renaissance de notre industrie revient donc mécaniquement à lutter contre la financiarisation.
Il ne s'agit pas seulement de « réindustrialiser » le pays, mais bien de développer de nouvelles forces productives. La financiarisation est un magnifique exemple du pourrissement du capitalisme. Ce n'est pas tant sa responsabilité dans nos problèmes qui est pointé : c'est son incapacité à y répondre. Il y a d'innombrables exemples de tout cela, j'y reviendrai après. Rien de moral là-dedans. Simplement le constat que le capitalisme est inefficace. C'est ce que se sont employés à démontrer les camarades qui ont produit le Plan climat.

Notons que Marx ne tirait pas d'autre constat sur les périodes qui nous ont précédés. A propos de la révolution de 1848, il notait par exemple que la monarchie de Juillet bientôt renversée « n'était qu'une compagnie par actions fondée pour l'exploitation de la richesse nationale de la France. […] Le commerce, l'industrie, l'agriculture, la navigation, les intérêts de la bourgeoisie industrielle (alors écartée du pouvoir) étaient condamnés à être constamment exposés, menacés par ce système. »

L'aristocratie rentière et son système étaient autant de freins qui ne permettaient pas – ou plus – le développement de ce qui devait se développer : de nouvelles forces productives.

La question de la classe ouvrière n'a pas disparu

Dans cette perspective, le rôle de la classe ouvrière est dominant et historique. Non pas au sens quantitatif, mais au sens qualitatif. Elle occupe une place centrale dans les rapports de production, dans la création de richesses et dans le fonctionnement matériel de l'économie. Le travail productif existe et il est fait d'ouvriers, d'ingénieurs, de techniciens, de cadres, de travailleurs du transport et de l'énergie, etc.

Dire cela ne revient ni à nier les mutations du salariat, ni à enfermer le Parti dans un discours ouvriériste, ni à réduire la société à une opposition simpliste entre ouvriers et patrons.

Mais la structure fondamentale du capitalisme, de l'antagonisme de classe et de la production de richesses, n'a pas changé. Dès lors, renoncer à s'appuyer explicitement sur ce cœur de l'affrontement de classe, au profit de formules floues censées s'adresser à « tout le monde », (comme la notion de « classe travailleuse » par exemple) n'est pas une précaution tactique, c'est un choix stratégique lourd de conséquences.

Dans l'optique de prendre le pouvoir politique et seulement politique, il serait effectivement maladroit de ne s'adresser qu'à une partie minoritaire de la population. Mais si l'objectif est de changer radicalement les choses et de renverser durablement le rapport de force, alors cela devra nécessairement s'appuyer sur ce qui constitue le cœur de l'affrontement de classe.

La bataille de la production comme fil conducteur

Parti de ces constats, quel est le rôle du PCF ? Comment peut-il naviguer dans tout cela sans être un spectateur – plus ou moins électoraliste – de la vie politique qui « attend » que son heure arrive ? Il serait certes naïf de penser qu'on résoudrait la question à coup de socialisme dans nos textes. Et pourtant, le pire serait encore d'écarter le sujet au prétexte que cela ne règle pas nos soucis immédiats.

Tout nous montre que sans un développement nouveau des forces productives, notre pays est condamné à se déclasser et à s'appauvrir, à perdre en indépendance et à se mettre dans l'impasse. C'est d'autant plus visible dans les éternels débats budgétaires, qui sont presque exclusivement centrés sur les recettes et les dépenses.
Ce développement suppose, là aussi, une série de choses tout à fait concrètes. Il ne pourrait s'appuyer que sur un développement des sciences et des technologies, sur un développement éducatif, etc. En France, il y a désormais davantage d'étudiants en école de commerce qu'en école d'ingénieur. Poussé à l'extrême, ils ne représentent que 7,2% des étudiants aux États-Unis et à peine 9% au Royaume-Uni. Nul doute que cette déficience condamne à l'échec toute politique qui ne ferait pas de la formation d'ingénieurs une priorité.
Notre pays regorge pourtant de potentialités formidables, bien qu'elles soient freinées et perverties. Le double rôle du Parti est là : ne pas renvoyer le communisme aux calendes grecques ni attendre le socialisme sagement, mais être en pointe de la bataille de la production, bataille transversale qui recoupe de nombreuses luttes et leur donne un fil conducteur.

Oui, cela mènera à l'élargissement de la classe ouvrière et, dans le même temps, à la reconquête progressive des points stratégiques et vitaux de l'économie nationale, au service du Parti et de sa politique. La question du socialisme ne s'apparente donc ni au besoin d'avoir une baguette magique, ni à une obsession sémantique.
L'activité du Parti s'en trouvera nécessairement transformée, tant ses zones d'influence ne coïncident pas toujours avec les zones stratégiques de l'économie nationale.

Le socialisme, une réponse concrète aux contradictions actuelles

On pourrait rétorquer que tout cela ne mène pas au dépassement du capitalisme et que, ce faisant, nous renoncerions à l'objectif du communisme. Que former des ingénieurs, développer les forces productives et redéployer l'appareil productif pourrait très bien se faire dans le cadre capitaliste, au risque de dissoudre le caractère révolutionnaire du Parti. C'est faux. En théorie comme en pratique.

Jusqu'aux années 1990, la production avait atteint un degré très avancé de socialisation possible en régime capitaliste. Concentration du capital, intégration verticale, planification interne des grands groupes, articulation étroite entre l'État et les monopoles : la production était organisée, interdépendante, en partie planifiée. Ce que Lénine désignait déjà comme une « préparation matérielle du socialisme », mais sous domination capitaliste.
C'était là le cœur de la contradiction. L'État intervenait, finançait, planifiait partiellement et socialisait les risques. Mais les décisions stratégiques, l'appropriation des profits et la logique d'accumulation demeuraient privées. Cette contradiction n'a pas débouché mécaniquement sur le socialisme. Elle a, au contraire, ouvert la voie à une domination de classe plus féroce encore et à la désintégration des chaînes de valeur ; le tout résumé par la formule bien connue : socialisation des pertes, privatisation des profits.

La financiarisation n'a pas aboli ces mécanismes. Elle en est l'extension déformée. Plans de sauvetage massifs, aides publiques géantes, normes structurantes : autant d'éléments qui montrent que la socialisation existe déjà, mais sans pouvoir des travailleurs.

La socialisation, telle que nous l'entendons, n'est donc pas un saut idéologique. Elle est présente, de manière inachevée et déformée, dans le développement du capitalisme lui-même. Le socialisme ne part pas de rien. Il est un dépassement, qui commence par la socialisation juridique des moyens de production et du crédit, et se construit progressivement. À une condition décisive toutefois : l'exclusion de la classe capitaliste de tous les leviers politique, juridiques et idéologiques dès les premiers pas de la société nouvelle. C'est là la rupture fondamentale. D'où l'importance de poser clairement la question du pouvoir, de la démocratie comme de la propriété, y compris lorsqu'il est question de « nationalisations de type nouveau » qui ne peuvent pas être celles de 1981 par exemple.

En pratique, on peut prendre deux exemples concrets.

Dans l'automobile, nous avons le sentiment d'être dépassés. Ce n'est pas qu'une impression. Mais le problème n'est pas seulement technologique. La Chine organise sa production de telle manière que toute tentative de « compétitivité » supposerait socialisation, planification, coopération et intégration des chaînes de valeur. Sa production est fortement intégrée et orientée vers des objectifs collectifs.

En Europe, la dynamique observée depuis une dizaine d'années va d'ailleurs dans le même sens avec la réinternalisation de nombreux processus chez les constructeurs. Les dossiers comme les Fonderies de Bretagne ne sont pas des accidents, mais les symptômes d'une contradiction plus profonde. La réorganisation d'une telle filière ne peut être abandonnée à la main invisible du marché, qui mène à la destruction plus qu'à l'adaptation. Elle suppose un plan de long terme, une maîtrise collective et l'acceptation de marges rognées au nom de l'intérêt général.

Tout converge ainsi vers la nécessité d'une grande politique nationale qui articule coopération, nationalisation, planification et socialisation, ce qui pose directement la question du pouvoir et de la réorientation de la production en faveur des travailleurs.

Refuser ce processus conduirait à deux impasses symétriques. Pour certains, il faudrait lutter contre les mutations radicales mais pourtant nécessaires du secteur automobile, au point de défendre le système tel qu'il était hier. Pour d'autres, il suffirait de créer une grande entreprise nationale de l'automobile. Tout cela n'est pas sérieux.

Une question très simple se pose maintenant. La politique évoquée ci-dessus, c'est le communisme ? Tout le monde rigole. Mais pour autant, n'y a-t-il pas une rupture profonde avec le mode de production capitaliste ? A l'évidence. C'est ce que nous appelons le socialisme.

On est loin, très loin, d'une volonté de « reprendre un mot du passé pour résoudre nos problèmes » comme certains pourraient le penser. On est loin, très loin aussi, de vouloir « distribuer un tract pour appeler au socialisme » comme d'autres pourraient le craindre.

La même contradiction apparaît dans la sidérurgie. La transition énergétique et la reconstruction de nos infrastructures exigent une production massive d'acier. Cela suppose d'investir dès maintenant, quitte à accepter des surcapacités temporaires. Or, aucun groupe privé n'a intérêt à produire au-delà de la demande, ni à sacrifier ses marges. Là encore, l'intérêt de la nation entre en contradiction frontale avec la logique capitaliste.
Il ne s'agit donc pas de nationalisations de façade ni de mise sous perfusion publique, mais d'une transformation réelle du mode de production.

Le raisonnement vaut enfin pour l'alimentation. Lorsque la FNAF CGT affirme la nécessité de « déclarer l'alimentation bien public, de planifier démocratiquement la production et de socialiser les grands groupes », elle ne propose pas un slogan. Elle pose la nécessité d'une rupture concrète avec le capitalisme tel qu'il fonctionne aujourd'hui. Idem. Est-ce le communisme ? Pas davantage. Mais n'y a-t-il pas une rupture profonde avec le capitalisme et son développement ?

Notre débat ne peut pas en rester au niveau des idées, ni à un affrontement de récits historiques sélectifs.

Le socialisme n'est pas un modèle figé ni une construction abstraite. C'est un processus historique, indissociable du développement des forces productives et un effort continu pour transformer la société dans un sens plus juste et plus égalitaire. Les débats conceptuels sur les « étapes » ne doivent pas nous détourner de l'essentiel.
D'autant qu'il reste d'innombrables questions ouvertes. Le socialisme n'est pas un modèle à calquer, prêt à être consommé. Son contenu reste à discuter de bien des manières. Un débat existe sur le dépassement ou non du marché, sur la question de « l'autogestion » ou encore sur la démocratie.

Mais un fil conducteur s'impose clairement : rompre avec un capitalisme devenu incapable de répondre aux besoins du peuple et à la préservation de la planète, par la prise du pouvoir politique, mais aussi par la socialisation des moyens de production et de décision. C'est cette orientation qui peut donner de l'épaisseur, de la cohérence et une perspective stratégique à l'activité du Parti.

Quant au mot lui-même, certains le redoutent, par crainte de la confusion ou par rejet d'un passé qu'ils associent à l'échec. C'est une erreur. On ne choisit pas les mots au hasard, mais on ne les abandonne pas non plus par calcul. Refuser le terme de socialisme au nom du rapport de force idéologique, c'est accepter une pente dangereuse qui conduit tôt ou tard à effacer celui de communisme et ce qui va avec.

Le socialisme est le nom du processus historique concret par lequel on dépasse un capitalisme devenu incapable de développer les forces productives, dans un monde multipolaire, par la planification, la socialisation et la prise du pouvoir.

Répondre à cette question qui traverse nos débats : un Parti communiste, pourquoi faire ?

Esteban Evrard — 2026-01-12T21:04:59Z

L'un des grands mérites du débat tel qu'il est posé, c'est de désacraliser le terme de « socialisme » pour en faire une question très concrète. C'est ce qui permettra à l'ensemble des communistes de s'en emparer, sans qu'on laisse penser que ce serait une question en dehors de notre activité ou au-dessus de nos revendications ; mais au contraire, un point d'accroche et un projet plus global qui permette de lier nos différents combats et de leur donner une clarté stratégique.

De ce point de vue, le socialisme tombe presque comme une conséquence « naturelle » puisque, si nous analysons les choses comme nous le faisons déjà sur bien des sujets ; je pense à la question nationale, aux services publics, à la question environnementale (pensons aux camarades qui ont produit le plan climat) ou, bien sûr, sur la question industrielle, on voit bien qu'on ne peut pas en rester à des revendications sectorielles. C'est évident que nous ne pouvons qu'aller vers une rupture avec le capitalisme et engager autre chose : le socialisme.

Je ne prendrai que l'exemple de la sidérurgie, qui est significatif. Nous en avons parlé durant toute l'année 2025. Quelle est l'une des principales contradictions du secteur ?

C'est que la demande en acier augmentera sensiblement dans les décennies à venir, ce qui suppose de produire davantage dès maintenant, quitte à avoir des surcapacités temporaires. Mais franchement, quel groupe – Arcelor Mittal en tête – aurait intérêt à produire plus que la demande dans l'hypothèse de vendre son acier dans 20 ans ? Aucun. Les intérêts de la nation divergent donc frontalement avec ceux du privé, pour le dire rapidement.

Que fait-on alors ? On nationalise, on planifie et on tire les décisions stratégiques dans l'intérêt collectif, au détriment des logiques actuelles. Il ne s'agit pas de mettre une entreprise sous perfusion publique puis de privatiser les profits, mais bien d'engager une rupture.

On voit bien que l'idée n'est pas de vanter je ne sais quel « modèle » de je ne sais quel passé par je ne sais quelle nostalgie, mais bien de partir des contradictions actuelles, que nous analysons déjà en partie, pour porter un projet plus global qui permette de nouer nos luttes.

Et les exemples ne manquent pas puisque c'est à peu près la même chose partout : l'urgence est à développer de nouvelles forces productives pour rompre avec le sentiment de déclassement qui dévore le pays et renouer avec le développement.

Or, tout cela suppose de nationaliser certains actifs, cela suppose de mettre au pas le marché, de planifier tel qu'on l'entend, de coopérer et de socialiser les entreprises. Est-ce le communisme ? Tout le monde rigole. Mais pour autant, n'y a-t-il pas de profonde rupture avec le mode de production capitaliste ? Est-ce que ça ne suppose pas d'exclure la classe capitaliste de tous les leviers de pouvoir, économiques, juridiques, idéologiques, etc ? À l'évidence. C'est ce qu'on peut nommer le socialisme.

Sur la question du mot enfin. On a pu entendre que le « socialisme » pourrait porter à confusion, notamment avec le Parti socialiste. Cet argument vaut ce qu'il vaut mais, franchement, on peut dire sans exagération que trois années de gauche plurielle ont plus joué pour la confusion que 80 ans de socialisme dans nos textes.

Bien sûr, on peut entendre les craintes de camarades qui redoutent un « retour vers le passé ». D'où l'intérêt de mener ce débat sur le fond, non pas en recherchant une quelconque baguette magique mais en cherchant à répondre à cette question qui traverse nos débats : un Parti communiste, pourquoi faire ?

Mener une bataille de la production, pour le développement et contre le déclassement de notre industrie.

Esteban Evrard — 2025-08-26T12:52:01Z

Une salle pleine pour cet atelier proposé par notre camarade du Pas De Calais qui développe une analyse matérialiste de la crise de l'industrie automobile en France et esquisse un cadre de réponse pour les communistes, planifier, coopérer avec la Chine, réindustrialiser...

Vous l'avez vu, l'industrie automobile est revenue ces derniers mois dans le débat public avec une série de fermetures, des restructurations en cascade et, globalement, de mauvaises nouvelles pour un secteur qui se porte mal.

Et ce n'est pas un sujet anodin puisque l'industrie automobile reste un thermomètre de la bonne ou de la mauvaise santé économique d'un pays comme le nôtre. Je vais expliquer très vite pourquoi. L'idée est donc de faire un panorama du secteur pour voir que les raisons de la crise que nous connaissons sont parfaitement connues et que des pistes de sortie par le haut existent.

Je vais tenter de développer les choses en trois parties. D'abord, le rôle de Tesla dans la reconfiguration du marché et de l'industrie automobile mondiale ; et donc les bouleversements liés au véhicule électrique.

La Chine, qui est d'ores et déjà au cœur du sujet, qui le sera d'autant plus dans les années qui viennent, chacun peut s'en rendre compte, d'autant que le PCC mise énormément sur le secteur automobile pour, d'une part, consolider sa propre économie nationale et, d'autre part, asseoir sa place dans les chaînes de valeur mondiales. De ce point de vue, le quinzième plan quinquennal qui doit être abouti pour la fin de l'année devrait nous donner des billes.

Et enfin, bien sûr, les déboires et les contradictions – puisqu'il s'agit bien de cela – dans lesquels sont empêtrés les constructeurs et les équipementiers européens et français.

Mais avant ça et en guise d'introduction, je crois qu'il faut qu'on prenne conscience de la longueur d'avance que nous pourrions avoir sur tout le monde, absolument tout le monde, sur la question industrielle et particulièrement l'automobile, à condition qu'on voie les choses telles qu'elles sont et non pas telles qu'on voudrait qu'elles soient ou telles qu'elles devraient être selon nous. Je m'explique. Tous les indicateurs, absolument tous, nous montraient depuis bien longtemps qu'il allait y avoir la crise de la filière automobile européenne telle qu'on la connaît aujourd'hui. Toutes les dynamiques du secteur tendaient à l'effacement de la sous-traitance automobile (c'est ce que je vais développer dans l'heure qui suit) et donc, à une chute structurelle des vieilles productions occidentales.

N'y voyez pas là le moindre pessimisme de ma part. Au contraire ! Je crois que nous devons regarder les choses en face pour pouvoir porter, avec justesse, une voix d'espoir et de développement industriel, en dehors des délires irrationnels dans lesquels tombent les uns et les autres, en prônant, par exemple, la guerre commerciale ou l'affrontement avec l'industrie chinoise. Ce qui serait synonyme de suicide et de destruction de notre industrie nationale.

Je crois que, si nous ne faisons pas ce travail besogneux, nous pourrions être condamnés à courir derrière l'actualité et à déplorer les fermetures d'usines les unes après les autres, sans en comprendre réellement la source.

Et sur ce point, deux dernières choses avant d'entrer dans le cœur du sujet.

D'abord, il faut observer l'industrie de manière générale – et donc l'automobile – dans sa dimension la plus globale. C'est-à-dire, aujourd'hui, à l'échelle mondiale, puisque les chaînes de valeur et d'approvisionnement (je développerai tout ça très vite) sont parfaitement interconnectées et toujours plus interdépendantes les unes des autres. Les innovations, pour une grande partie, ne viennent plus de chez nous, ce qui ne nous laisse finalement que peu de choix : soit entrer dans une logique d'affrontement – complètement mortifère, je vais tenter de le démontrer ; soit dans une logique de coopération.

Ajoutez à cela le long, le lent, mais l'inexorable déplacement du centre de gravité (commercial, financier, technologique, industriel) mondial vers l'Est, tiré par la Chine notamment, et le tour est joué.

Et puis, dernier point avant d'en venir à Tesla : quand on parle d'industrie, on ne peut pas s'arrêter à la seule dimension sociale des choses. Bien sûr, les salaires, les conditions de travail, la formation, l'emploi de manière générale, tout cela est primordial. Central. Et ça doit le rester, pour nous. C'est d'ailleurs ce que disait Thorez : « n'oubliez jamais le savon des mineurs ». Mais pour autant, et sans jamais opposer les deux, ça ne peut pas effacer les réalités industrielles.

Et pour me faire comprendre sur ce que j'entends par « réalités industrielles », je lance un pavé dans la mare : sommes-nous en capacité, aujourd'hui, en France, de produire une voiture électrique de A à Z à l'échelle industrielle ? Non. Nous ne sommes pas en capacité de le faire. Et on peut tourner la question dans tous les sens, la réponse sera la même. Ce n'est pas une affaire d'opinion, c'est une réalité matérielle et objective.

On pourra dire, autant qu'on veut et sur tous les tons, que nous voulons une petite voiture populaire, électrique, à bas prix, made in France, il n'en reste pas moins que nous ne pouvons pas la produire. Alors nous pouvons ajouter, sur tous les tons, que ce n'est qu'une question de volonté politique et de financement ; c'est en partie vrai… mais ça n'effacera pas les retards colossaux pris en matière de savoir-faire, ça n'effacera pas notre place amoindrie dans les chaînes d'approvisionnement, ça n'effacera pas la désindustrialisation générale de notre pays et la mise à mal de l'écosystème industriel. Ça n'effacera pas non plus les contradictions dans lesquelles sont plongés nos propres constructeurs, chose que je développerai après, mais avec lesquelles nous devrons bien composer.

Alors, concernant l'automobile et pour entrer dans le vif du sujet, la première des choses à avoir en tête, c'est son petit surnom. On parle de « l'industrie des industries ». On a du mal à s'en rendre compte en Occident – nous sommes tous nés entourés de millions de voitures – mais produire une bagnole, ce n'est pas si simple. Ce n'est pas un bloc tombé du ciel.

Cela suppose de savoir et de pouvoir articuler toute une série de compétences, de savoir-faire, de secteurs particuliers : de la sidérurgie pour faire les carrosseries et les innombrables pièces métalliques ; de la plasturgie pour faire, entre autres, les tableaux de bord (vos essuie-glaces, par exemple, sont largement composés de plastique) ; donc de la pétrochimie ; du textile pour, par exemple, faire les sièges – c'est embêtant une voiture sans sièges ; de l'électronique, maintenant de l'intelligence artificielle (pour des raisons de sécurité notamment).

Bref, c'est un gigantesque et formidable travail d'assemblage que de produire une voiture.
Et ce sont toutes ces étapes (ma liste n'était pas du tout exhaustive, il manque la peinture, la vente du véhicule, etc.) qui composent et constituent la fameuse « chaîne de valeur » et « chaîne de production » dont je parle depuis tout à l'heure.

Pour en rajouter, vous remarquerez que chacun des secteurs que je viens de citer brièvement a lui-même sa propre chaîne de valeur, sa propre chaîne d'approvisionnement, sa propre chaîne de production.

Par exemple, il n'y a pas de production automobile sans production sidérurgique puisque la sidérurgie, c'est précisément la transformation du minerai de fer en acier. Mais il n'y a pas de sidérurgie sans production de chaux, puisque dans un haut-fourneau, on met le minerai de fer, un combustible (du coke) et de la chaux, qui sert à capter les impuretés et à faire un acier plus stable, moins cassant. Mais pas de production de chaux sans extraction de pierres calcaires.

Donc, suivant ce modèle un peu simplifié – je l'admets – mais sans faire un raccourci tiré par les cheveux, il n'y a pas de production automobile sans extraction de pierre calcaire. Ou alors, il y a échange et coopération.

C'est de toutes ces articulations, de toutes ces interconnexions dont on parle lorsqu'il est question « d'écosystème industriel ». Et la question principale qu'il nous faut nous poser, c'est bien : de quelle manière sont organisées ces différentes étapes pour arriver à un produit fini ? De quelle manière est organisée la chaîne de valeur ?

Eh bien dans l'automobile, c'est finalement assez simple. Depuis plus d'un demi-siècle, c'est ce qui compose la grande famille de la sous-traitance et des équipementiers automobiles. En fait, les constructeurs (Renault, Stellantis, etc.) ne sont « que » des assembleurs – et je pèse mes mots. Il y a derrière une myriade d'entreprises qui, d'une manière ou d'une autre, participent à la fabrication d'un véhicule. Tout un tas de boutiques, en amont et en aval, qui ont leur rôle à jouer.

Et pour ajouter un peu de piment à l'affaire, parce que ce n'est pas si binaire que ça, il n'y a pas d'un côté les constructeurs et de l'autre les sous-traitants : il y a de la sous-traitance au sein même de la sous-traitance.

Je vais vous prendre un exemple concret.

Disons qu'un constructeur, Renault par exemple, a besoin d'un système de freinage complet pour assembler une voiture dans l'une de ses usines. Or, le groupe ne produit pas lui-même de système de freinage. Il fait donc appel à un sous-traitant qu'on dit de « premier rang ».
• 1^er rang : Bosch, Continental…
• 2^e rang : fabrique disques, plaquettes et tout un tas de pièces.
• 3^e rang : fabrique les pièces brutes.
• 4^e rang : produit de la fonte.
Et ainsi de suite.

C'est donc une manière, parmi d'autres, d'organiser cette fameuse chaîne de valeur et la production d'un produit. En l'occurrence, par un système de sous-traitance en cascade. Je reviendrai dans ma troisième partie sur la source de ce fonctionnement.

J'en viens donc à Tesla qui, sur l'aspect purement industriel et en dehors de toute autre considération pour son patron notamment, a été à l'origine, en partie, d'une double rupture.

D'abord sur les véhicules électriques, qui constituent en eux-mêmes et par essence une rupture technologique et une désorganisation complète des chaînes de valeur existantes. Puis sur la manière d'organiser cette fameuse chaîne de valeur, avec un retour à ce que l'on appelle l'intégration verticale, que je vais définir après.
Tesla a largement démocratisé la voiture électrique en Occident. Certes, pour une poignée de personnes qui pouvaient se l'offrir, mais, dans les années 2005-2010, quand le groupe a pris son essor, la « voiture de demain » n'était pas plus la voiture électrique que la voiture volante pour la masse des Européens et des Américains. J'exagère à peine.

Et de ce point de vue, il faut mesurer le chemin parcouru par la firme américaine pour se faire une place dans un marché ultra-saturé comme l'est l'automobile. Une place au milieu de géants en place depuis parfois plus d'un siècle : Peugeot, Renault, Volkswagen, Ford et compagnie.

Cette réussite ne s'explique certainement pas par un beau logo ni par je ne sais quel coup marketing. C'est une réussite industrielle, qui s'explique par des raisons industrielles.

De manière très concrète, le groupe a mobilisé des sommes faramineuses dans des technologies non éprouvées, pour lesquelles nous n'avions que très peu de recul, comme les batteries lithium-ion que l'on connaît mieux aujourd'hui. C'était bien un « pari fou » pour l'époque. Je vous laisse imaginer ce que cela suppose en matière de recherche, de développement, d'innovation, etc.

En bref, le groupe a industrialisé à grande échelle un produit – le véhicule électrique – complètement nouveau, avec une chaîne de valeur complètement nouvelle. Pas simplement un modèle sorti d'une start-up, mais une production de masse. Une véritable rupture technologique.

J'en viens donc à mon second point, qui va nous amener très logiquement vers la Chine et l'Europe.

Pour les voitures électriques : finis les systèmes d'échappement ; finies les boîtes de vitesses (elles sont automatiques) ; plus de filtres à huile ; plus de bielles et de tout un tas de pièces jusqu'ici produites par les équipementiers dont on a parlé tout à l'heure.

En revanche, loin de se simplifier, la nouvelle chaîne de valeur des véhicules électriques se complexifie avec un nouveau produit qui prend une place considérable : la batterie, qui constitue 30 à 40 % du coût d'un véhicule. Suivant l'équation que je vous ai donnée précédemment, la batterie aussi a sa propre chaîne d'approvisionnement (métaux), de production et de valeur.

Au vu de ces ruptures, le choix de Tesla a été simple : produire lui-même, « en interne », ses batteries, mais aussi ses châssis, ses pièces, ses logiciels, etc. Pas de sous-traitants, ou très peu. C'est là qu'on a vu apparaître les « gigafactories » dont on nous rabâche les oreilles aujourd'hui, c'est-à-dire une méga-usine où toute une série d'étapes de production sont concentrées, jusqu'à l'assemblage. C'est ce que l'on appelle l'intégration verticale.

En parallèle, le groupe a lancé son propre réseau de recharge (c'est un peu embêtant de ne pas pouvoir recharger une voiture électrique) puisque l'Europe en était globalement dépourvue, avec quelques dizaines de milliers de points sur le continent il n'y a pas si longtemps.

J'en viens donc à la définition de cette stratégie industrielle, qui est assez simple à comprendre et qui est vraiment au cœur de l'analyse. C'est la colonne vertébrale.

Intégration verticale : acquérir des activités en aval ou en amont de sa propre chaîne de valeur.
Exemple : Tesla qui produit ses batteries et ne passe pas par un sous-traitant, ça c'est l'amont. Tesla qui maîtrise ses propres réseaux de distribution, ça c'est l'aval. En d'autres termes, le groupe s'éparpille sur sa propre chaîne, à partir de son cœur de métier, qui est celui de constructeur.

Intégration horizontale : acquérir des activités sur le même segment de sa chaîne de valeur.
Exemple : Renault qui achète Dacia ; le portefeuille de marques de Stellantis.

Si on prend les choses à l'envers et de manière un peu schématique et tirée par les cheveux : si Renault entrait dans une stratégie forcée d'intégration verticale, il pourrait reprendre une branche d'ArcelorMittal qui produit l'acier spécifique aux voitures, par exemple.

À l'inverse, si Tesla faisait le choix de l'intégration horizontale, il pourrait tenter de racheter Renault.
Évidemment, en pratique, les choses sont bien plus nuancées, mais la grande idée est là.

Et cette stratégie industrielle, c'est la principale – pas la seule – mais la principale raison de la réussite de Tesla. Par contre, elle est adossée à une financiarisation à outrance, à un agglomérat de start-up, et à une dépendance colossale aux chaînes de valeur et d'approvisionnement mondiales.

Je passe sur les raisons de la crise que traverse aujourd'hui le groupe, mais ayons en tête que cela n'a rien – ou très peu, ça a joué sur les ventes pendant quelques semaines – à voir avec le boycott de la marque. C'est avant tout une question industrielle. Nous pourrions en parler après.

J'en viens maintenant à la Chine, et vous allez comprendre très rapidement les raisons du décrochage européen.
C'est finalement assez simple lorsque l'on part des bases matérielles et des choses telles qu'elles sont.
Pendant que tous les regards, absolument tous, étaient rivés sur les constructeurs historiques, sur l'alliance Renault-Nissan notamment, et sur Tesla, le petit nouveau, eh bien la Chine avançait, sans tambours ni trompettes. Pékin aussi avait fait le « pari fou » des véhicules électriques, bien avant Tesla même.

Au moment où le pays gagnait sa réputation « d'usine du monde » avec toutes les moqueries que l'on connaît sur le Made in China, le PCC voyait déjà les choses pour les 30 prochaines années et engageait des recherches sur les segments d'avenir jugés prioritaires, dont le véhicule électrique.

Personne ne le remarquait et pourtant, s'il y a bien une chose qu'on ne peut pas reprocher aux Chinois, c'est de ne pas faire ce qu'ils disent. On est souvent surpris face aux choix de la Chine alors qu'en réalité, ils ne font que ce qu'ils avaient publiquement annoncé quelque temps avant. L'automobile en est le meilleur exemple.

Dès 1994, les municipalités des grandes villes imposent l'usage du deux-roues électrique. Fini les moteurs thermiques. Bien sûr, cela n'a rien à voir avec les ZFE que nous connaissons chez nous, puisqu'ils s'assuraient autant que possible que chacun puisse en disposer.

Avant les années 2000, les autorités centrales commencent à planifier la construction d'un écosystème industriel complet, centré sur les véhicules électriques. Cela comprend l'ensemble des secteurs que j'ai évoqués tout à l'heure, mais aussi des choses a priori moins liées comme l'automatisation des chantiers navals, en prévision de l'exportation de véhicules demain (c'est-à-dire 30 ans plus tard).

Et l'affaire se concrétise en 2015 avec le plan décennal (qu'on connaît moins que les plans quinquennaux) Made in China 2025, où il est inscrit explicitement, je cite :
« C'est un plan conçu pour faire passer la Chine du statut d'usine du monde à celui de grande puissance industrielle, maîtrisant la recherche, l'innovation et la production de biens à forte valeur ajoutée. »
Un peu plus loin, on peut y lire :
« La volonté d'une montée en gamme des secteurs de l'automobile et d'une nouvelle intégration des filières, tant dans les process de production que dans la possession nationale des composants et des matériaux. »
La messe est dite, si je puis dire. L'intégration des filières – c'est-à-dire l'intégration verticale comme stratégie industrielle – devient un objectif et une exigence politique, largement conseillée – c'est un euphémisme – aux acteurs privés par le pouvoir public.

Pour illustrer ça, il n'y a pas meilleur exemple que BYD. Une marque que vous connaissez peut-être depuis quelques mois, ou sûrement pas du tout. Mais sachez que c'est, depuis l'année dernière, le plus gros producteur de véhicules électriques au monde. Devant Tesla. Le leader mondial.

Et pourtant, en 2003, ce n'était qu'une start-up qui faisait des batteries rechargeables pour les téléphones notamment. Puis elle a pris le tournant proposé par l'État chinois. Elle a profité de sa politique et s'est intégrée verticalement, jusqu'à racheter une petite entreprise automobile en difficulté.

Aujourd'hui, BYD maîtrise à peu près 75 % de sa chaîne de valeur, de l'extraction du lithium à ses propres navires pour l'export. De véritables mastodontes des mers, estampillés BYD. Et entre les deux, le groupe fait ses châssis, ses freins, ses carrosseries, ses intérieurs, dans ses propres usines.

N'en jetez plus, BYD produit bien sûr ses propres batteries (son cœur de métier initial) mais est en plus devenu le numéro 2 mondial de la production de batteries pour véhicules électriques. Je vous étonnerai peut-être en vous disant que certains modèles Stellantis sont équipés, aujourd'hui, de batteries BYD. Autant vous dire que le dilemme – le faux dilemme – entre affrontement et coopération commence sérieusement à s'éclaircir.

Donc vous voyez que, là où Tesla reste une entreprise privée et esseulée, les constructeurs chinois sont autant de « pions » d'une stratégie nationale et étatique, adossée à leur économie de marché socialiste.

Dernier exemple concret : les entreprises privées bénéficient – dans la mesure où elles répondent aux objectifs fixés politiquement – d'une certaine « mise au pot commun » des recherches et de l'écosystème des uns et des autres, notamment avec les entreprises de télécommunications grand public comme Huawei ou Xiaomi. Soit dit en passant, puisque l'intégration verticale est, dans l'absolu, sans limite et que des contradictions existent, Xiaomi – que vous connaissez comme marque de téléphone et d'électroménager – vient de lancer son tout premier modèle de voiture.

La comparaison entre Tesla et les Chinois s'arrête donc à l'intégration verticale.

Alors, ce n'est pas forcément intuitif au début, mais pourquoi est-ce que cette fameuse intégration verticale fonctionne aussi bien ? Je vais vous donner 5 points bénéfiques de cette stratégie, parmi d'autres :
• Exonérer de toutes les « missions » de donneur d'ordre.
Les négociations se font « en interne » et non plus avec des fournisseurs externes.
• Faire « sauter » les problèmes liés à la facturation entre entreprises différentes.
Cela permet bien sûr de mieux contrôler les délais de livraison.
• Rationaliser les stocks et les surcapacités.
C'est un véritable problème de l'automobile – Carlos Tavares s'en souvient – mais cela devient une affaire interne.
• Réduire considérablement les délais d'innovation et de production des nouveaux modèles.
• Permettre des économies d'échelle gigantesques.

Ce qui offre un avantage comparatif sans égal et bien plus de marges de manœuvre face aux ruptures des chaînes d'approvisionnement.

Cette stratégie permet donc de produire un véhicule à un coût bien plus faible que ce que font les Européens. Et ce n'est plus une question de « salaire » ou de « coût salarial » comme ils disent. En étant intégrés, ils s'assurent des prix d'achat des matières premières imbattables, etc. Une économie qu'ils peuvent réinjecter dans l'innovation pour prendre de l'avance.

Voilà pourquoi les barrières douanières sont complètement contre-productives : leur avantage n'est pas géographique. Il est structurel. Industriel. Stratégique.

Mais alors, vous me direz, si ça fonctionne si bien, pourquoi est-ce que nos propres constructeurs n'en font pas autant ? Pourquoi ne s'y mettent-ils pas, à cette fameuse intégration verticale ?

Eh bien là aussi, c'est en grande partie pour des raisons purement industrielles, impossibles, d'après moi, à dépasser sans reprise en main publique d'une partie du secteur, sans socialisation, sans planification, sans coopération sérieuse et donc sans un pouvoir central et national – ce qui, dans ma tête, s'appelle le socialisme.
Parce que cette stratégie industrielle, l'intégration verticale, n'est pas étrangère du tout aux Occidentaux. Le secteur s'est bâti, des années 1900 à 1970, sur ce modèle, sur une intégration très forte. En fait, jusque dans les années 1960, la notion même de sous-traitance n'existait presque pas dans l'automobile.

Je vous livre un seul exemple pour illustrer la chose, car je vois que le temps avance.

Vous connaissez tous l'entreprise Novasco, qui a été mise en redressement judiciaire une énième fois il y a deux semaines. Enfin vous la connaissez certainement mieux sous son précédent nom : Ascometal. Un grand nom de la sidérurgie.

Eh bien cette entreprise a été créée en 1932 sous le nom de Société des aciers fins de l'Est (la SAFE) par un certain… Louis Renault ! Il avait besoin d'une aciérie capable de lui fournir des tôles pour ses automobiles.
Il a fallu attendre les années 70/80 pour que l'entreprise soit entièrement détachée de son seul rôle de fournisseur automobile, puis revendue à la découpe avant de devenir Ascometal tel qu'on l'a connu. Vous remarquerez qu'Ascometal reste entièrement intégré au sein de la filière automobile mais comme sous-traitant et fournisseur extérieur à tout constructeur.

Les exemples de ce type ne manquent pas : Forvia, français et l'un des principaux équipementiers du monde, est une ancienne filiale de Peugeot-PSA, par exemple.

Alors comment en est-on arrivé à ce qu'on a aujourd'hui ? Ça s'est finalement fait assez rapidement. C'est ce qu'on appelle le « choc japonais », qui a ouvert une « deuxième ère » de l'industrie automobile, avec de nouvelles chaînes de valeur, de nouvelles manières de l'organiser, etc.

On est dans les années 70. Le choc pétrolier est passé par là. De nouvelles voitures aux noms inconnus, un peu étranges pour certains, apparaissent sur le marché : Toyota, Honda, Hyundai. Elles roulent à l'essence, étonnent par leur fiabilité et sont peu chères. Une véritable révolution.

Les constructeurs historiques sont pris de court. Au Japon, le coup de grâce avait été donné au fordisme. Un nouveau système, basé sur la sous-traitance en cascade, est institutionnalisé. Les productions se font à flux tendu, tout cela permet d'engranger de beaux profits, à court terme, dans cette ère de mondialisation et de financiarisation où de nouveaux marchés s'ouvrent sur toute la planète.

Je vous passe tout l'historique mais, pour suivre ce système et rester compétitifs, les Européens ont commencé à parler flexibilité ; vente à la découpe ; délocalisation ; équipementiers, etc.

Problème et principale contradiction de ce système : ça permet des gains importants et une réduction des coûts à court terme, mais ça ne pouvait que constituer un blocage pour l'innovation et la production à long terme.
Pour une raison assez simple : en éparpillant la chaîne de valeur, on sépare la recherche appliquée de la recherche fondamentale. Quelque part, on sort de la logique industrielle.

Là aussi, je vous donne un exemple concret :

BYD annonce une nouvelle génération de batteries tous les ans, à peu près. Dans un système intégré comme le sien, recherche et développement, prototypage et industrialisation sont dans les mêmes murs. En Europe, tout ça est éparpillé dans 5 ou 6 entreprises différentes, dans 3 ou 4 pays différents.

Mais il ne nous échappera pas à nous, puisque nous sommes marxistes, que la recherche est intrinsèquement liée à la production matérielle. Que la tâche même de l'ingénieur provient de la décomposition du métier d'artisan tel qu'il existait au 18^e siècle, et que c'est ce qui le distingue du philosophe, en cela que sa recherche est orientée vers une production matérielle et non vers la connaissance pure.

Là où avant, les ingénieurs généraux voyaient la chaîne de production en direct, ils sont aujourd'hui dans des bureaux d'études à 1 000 kilomètres de l'usine. On a brisé le lien vivant entre la conception et la fabrication.

Bref. Là aussi je vais prendre un exemple tout à fait concret : celui des batteries. Vous habitez peut-être dans l'une de ces régions où une gigafactory est en passe de s'installer. Dans tous les cas, vous en avez entendu parler puisque Macron, le gouvernement, la Commission européenne etc. n'en finissent pas de prendre cette nouvelle filière comme exemple pour tenter de démontrer qu'il y a réindustrialisation.

C'est un véritable scandale. Je vous ai dit tout à l'heure que Stellantis devait équiper bon nombre de ses modèles avec des batteries produites par BYD, l'un de ses principaux concurrents. Pourtant, Stellantis a engagé des sommes assez faramineuses pour créer une nouvelle entreprise, avec Total et Mercedes : ACC. ACC, c'est ce qui doit servir d'exemple européen, et français qui plus est, de la filière des batteries pour véhicules électriques avec une première gigafactory immense à Douvrin, chez moi, dans le Pas-de-Calais.

Je vous le donne en mille : nous n'arrivons pas à produire ces batteries. Je n'ai pas les chiffres actualisés (c'est très compliqué à avoir), mais il y a moins d'un an, le taux de rebut était d'environ 50 %. Ça veut dire que près de la moitié de ce qui était produit dans l'usine n'était pas commercialisable. C'est gigantesque. Et l'autre moitié avait déjà quelques générations technologiques de retard.

Pourtant, on ne peut pas dire qu'il y ait eu un manque de financement ou de volonté politique, au contraire.
C'est, encore une fois, une question de réalités industrielles. Nous savons produire une batterie. On maîtrise la technologie. Mais on ne maîtrise pas son industrialisation.

Pour parler gentiment d'ACC, on dit que la « montée en cadence est difficile ». Comprenez : nous ne sommes pas capables de produire à l'échelle industrielle une batterie. Car cela suppose non seulement de maîtriser la technologie – très bien – mais aussi d'avoir les travailleurs qualifiés, d'avoir les bonnes machines, de maîtriser leur maintenance, de maîtriser l'ensemble des process, etc. Rappelez-vous que c'est 30 à 40 % du coût d'un véhicule électrique.

Et là je pose un nouveau souci : les objectifs explicites de l'UE en matière de production de batteries, c'était d'abord de « ne pas dépendre des Chinois » et ensuite de « savoir en produire ». En l'occurrence, on dépend des Chinois et on ne sait pas en produire.

Là encore, pas de pessimisme. Simplement, il faut voir la réalité telle qu'elle est et faire des choix pragmatiques, cohérents et exigeants, mais pragmatiques. À titre personnel, je crois que nous pourrions mener une nouvelle bataille de la production sur cette affaire de batteries.

Enfin, et je vais conclure par ça, je ne vous ai pas abreuvés de chiffres jusqu'ici pour ne pas être trop lourd, mais il faut mesurer l'étendue des dégâts à venir :

Le secteur automobile en Europe, sur toute la chaîne de valeur, c'est 13 millions de travailleurs. Les constructeurs (donc assemblage + production de moteurs), c'est 43 usines en Allemagne et 31 rien qu'en France, avec des dizaines de milliers de travailleurs sur les sites, parfois.

En France, il y a 4 000 usines ancrées dans la sous-traitance automobile… c'est-à-dire qui dépendent de tout ce qu'on a développé précédemment. C'est du lourd.

La France a perdu près de 40 000 emplois dans la filière entre 2019 et 2024.

Depuis 2007, les effectifs des équipementiers ont diminué de plus de moitié. Et l'affaire s'accélère avec, mais vous l'avez en tête, des fermetures chez Michelin, Valeo, Forvia, Volkswagen, Ford, Audi, ZF, Bosch, etc.

Et toutes ces fermetures étaient donc parfaitement anticipables, sans lire dans le marc de café ! Et c'est à partir de ces éléments matériels et factuels qu'on peut tirer quelques conclusions. Pour ma part, je crois que plusieurs choix s'offrent à nous :
• Mener une bataille de la production, pour le développement et contre le déclassement de notre industrie.
• Planifier – ce qui veut dire planifier les ouvertures et les créations de sites, mais aussi les restructurations.
• Aller chercher la diversification des activités avant que la question de la fermeture d'une usine ne soit posée : il est essentiel de préserver l'outil industriel.

Merci.

Le PCF opte pour un « large front contre l'impérialisme états-unien »

Esteban Evrard — 2025-08-04T07:48:53Z

Sous couvert de « stabilisation commerciale », Ursula Von der Leyen a négocié en catimini un « accord » qui livre les clés de notre avenir industriel, énergétique et militaire aux États-Unis de Donald Trump. Dans un communiqué, le Parti communiste français (PCF) dénonce une reddition pure et simple et appelle à construire un front large et populaire contre cette soumission organisée.

Scène surréaliste : Ursula von der Leyen annonçant un compromis commercial express dans un golf écossais appartenant à Donald Trump. Moins de 48 heures de négociations. En échange de la suspension de droits de douane massifs (30 % envisagés par Washington), l'Union européenne accepte des concessions inédites : un droit de douane unique à 15 % sur les exportations européennes vers les USA (contre moins de 5 % jusqu'ici), 750 milliards de dollars d'importations d'énergie fossile américaine, 600 milliards d'investissements européens redirigés vers les États-Unis, et des achats d'armes en masse à des fournisseurs américains.

Pour le PCF, c'est un tournant d'une extrême gravité. Dans un communiqué publié le 31 juillet, le parti dénonce « un prétendu “accord” d'une violence rare », qui constituerait « une véritable déclaration de guerre contre les peuples européens, contre la paix, contre l'environnement ».

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Un alignement imposé, une démocratie piétinée

Ni consultation publique, ni vote parlementaire, ni mandat clair : l'accord Trump–von der Leyen s'est noué hors de tout processus démocratique. Le PCF dénonce un « déni démocratique aux conséquences gravissimes », et rappelle que la présidente de la Commission européenne « n'a pas le pouvoir » de mener de telles discussions qui engagent l'ensemble des États membres.

Surtout, les conséquences économiques s'annoncent désastreuses. L'alignement énergétique sur les États-Unis va pérenniser des prix élevés pour les ménages et les entreprises, accroître la dépendance au gaz de schiste américain – « beaucoup plus émetteur de CO₂ que le gaz conventionnel » –, et saboter les objectifs européens de décarbonation. L'accord pourrait également « conduire tout droit l'Europe à la récession », avec à la clé « des licenciements, des fermetures de sites, des délocalisations » et une pression encore plus forte sur les salaires.

« L'impérialisme américain n'a pour autre objectif que de liquider l'économie européenne », tranche le PCF, qui accuse les dirigeants européens de complicité dans ce démantèlement organisé.

À LIRE AUSSI, Billet : L'Europe à genoux, Von der Leyen au garde-à-vous

Sans surprise, les flèches du PCF visent aussi le gouvernement français. Le parti rappelle que « le Premier ministre François Bayrou et son ministre de l'Intérieur Bruno Retailleau […] portent la responsabilité de cette déroute » pour avoir soutenu la reconduction de von der Leyen. Les « larmes de crocodile » versées après coup n'effacent pas l'alignement politique, ni les fermetures d'usines qui l'ont précédé.

Le communiqué désigne également les financiers français – « Bernard Arnault en tête » – comme complice actif de cet abandon, ainsi que l'extrême droite, qui « soutient cette politique » et se tient prête à « toutes les compromissions avec le nationaliste Trump ».

« Que les peuples reprennent la main »

Au-delà de la dénonciation, le PCF appelle à une riposte large et organisée. Il propose de construire un « large front des nations et des peuples », en s'appuyant sur les résistances existantes dans d'autres régions du monde : « D'autres pays résistent, tels le Brésil, le Mexique ou la Chine. La France doit aussi s'engager. »

Le parti en appelle à une mobilisation démocratique de fond : « Chaque nation de l'UE, comme pour la ratification d'un traité, a le pouvoir de dire NON ! »

Pour le parti de Fabien Roussel, l'enjeu est clair : « L'avenir de la France, de notre République est en danger. » Refuser l'accord Trump–von der Leyen devient un impératif de souveraineté nationale et populaire, de justice sociale et de paix.

« Il faut siffler la fin de la récréation », conclut le communiqué. Avant de poser la question politique qui appelle une réponse claire : ne rien faire ou résister.

Voir en ligne : PAR ESTEBAN EVRARD, sur liberte actus

Intervention CN 17 mai – Esteban Evrard – Pas-de-Calais

Esteban Evrard — 2025-05-25T19:13:25Z

Je rejoins les analyses développées dans la résolution et particulièrement celle sur la guerre commerciale. Je crois qu'il faut continuer de marteler, dès qu'on en a la possibilité, que la guerre commerciale est une guerre aux travailleurs.

D'abord parce qu'on a raison. On a raison de ne pas tomber dans le piège qui serait d'appeler à la guerre – commerciale d'abord, mais la guerre quand même – avec les pays qui investissent dans leur industrie depuis 40 ans ; avec les pays où notre propre patronat a délocalisé nos productions ; avec tous ces pays qui nous ont maintenant dépassé en la matière ; comme si c'était de cette manière que nous pourrions sauver nos usines en France. Comme d'un coup de baguette magique. Ça ne tient pas debout.
Et en disant ça, on fait la différence avec tout le monde. Une différence de fond. Qu'on se souvienne ! Quand l'Union européenne entérinait, il y a moins d'un an, des taxes qui vont jusqu'à 50 % sur les véhicules produits en Chine, non pas seulement les véhicules chinois, mais bien les véhicules produits en Chine, qu'est-ce qu'ils disaient les nôtres ? Nos eurodéputés, de droite comme de gauche ? Eh bien, ils disaient : « C'est pas suffisant ! ». Et pour certains, il fallait même monter ces barrières à 100 % ! Comme si c'était ça qui sauverait notre industrie automobile. Comme si nous n'avions pas de problèmes de savoir-faire, pas de retard technologique. Comme si nos gigafactories fonctionnaient à merveille. Comme si le capital n'exigeait pas toujours plus de rentabilité chez nous. Comme si, enfin, l'industrie mondiale n'était pas interdépendante et qu'on pouvait la couper et la découpler comme ça, d'un claquement de doigt, sans que ç'ait des répercussions sur nos productions, sur nos gars dans les boutiques, sur les prix à la consommation. Tout ça ne tient décidément pas debout !
Alors, il a fallu que ce soit Trump qui tire le premier dans cette guerre commerciale pour que, tous autant qu'ils sont, ils révisent la position et reviennent en arrière. Nous sommes visiblement les seuls à avoir eu pour boussole, dans la période, les intérêts de la nation et des travailleurs.
Et c'est bien heureux. Maintenant, on peut mener une belle bataille pour la nationalisation d'ArcelorMittal. Et n'oublions pas que c'est nous, le Parti communiste, avec la CGT, qui avons imposé cette question de la nationalisation. Et il a fallu tenir bon, contre vents et marées, contre tous les grands journaux, contre toutes les forces politiques. Contre tous ceux qui nous expliquaient il y a encore 2 mois que le problème de la sidérurgie française venait de l'acier chinois ou de l'acier indien, sans jamais pointer le choix fait par la famille Mittal de délocaliser demain ses productions à chaud pour venir inonder le marché européen de brames d'aciers coulées à l'autre bout du monde. Et qu'il aurait peut-être bon cœur, en gardant chez nous quelques activités à froid, de laminage notamment. Personne pour expliquer, à part nous, qu'il voulait faire des grands ports de Dunkerque et de Fos-sur-Mer des hubs logistiques maintenant qu'il a épuisé notre appareil productif national.
Tout ça nous montre à quel point nous avons raisons, et il faut aller encore plus loin, de tirer le fil entre le développement industriel et la construction de la paix. Un pays sans industrie n'a pas d'avenir. Mais notre industrie n'a pas d'avenir sans nouvelles coopérations. Et ces coopérations sont impossibles dans un monde en guerre, où des murs de haines sont dressés entre les peuples.
Nous avons de quoi faire de cette bataille pour la nationalisation une bataille structurante, de long terme, opérante et efficace pour le Parti. Chacun s'en rend un peu plus compte chaque jour : l'industrie, c'est vital pour le pays, mais c'est aussi vital pour le Parti.

Pour Alain Rouy « il n'y a pas d'autre chemin pour la survie de l'humanité que la paix »

Esteban Evrard — 2024-07-23T11:57:36Z

Le sommet de l'OTAN fermait ses portes le 11 juillet dernier à Washington. Quelques jours plus tôt, Alain Rouy, Secrétaire national du Mouvement de la paix et vice-président de IPB, International Peace Bureau, ONG internationale accréditée à l'ONU, intervenait au contre-sommet pour la paix dans la capitale américaine.

Il y rappelait d'emblée que l'OTAN « n'est pas une alliance militaire défensive » comme certains la présentent, mais bien une « alliance offensive au service des puissances occidentales, États-Unis en tête ».

Il a répondu à quelques questions pour Liberté Actus à cette occasion.

Vous précisez dans chacune de vos interventions que « l'OTAN n'a aucun intérêt à voir cesser la guerre en Ukraine ». Qu'est-ce qui explique cela ?

D'abord parce que l'OTAN n'est pas une alliance militaire défensive comme elle le prétendait du temps de la guerre froide face au danger de l'expansionnisme soviétique. Ce danger a disparu avec la dislocation de l'URSS et la dissolution du Pacte de Varsovie et pourtant l'OTAN a continué d'exister et s'est même étendue à de nombreux pays est-européens, contrairement aux assurances verbales données à l'époque à Mikhaïl Gorbatchev. Ce faisant, elle a révélé sa véritable nature qui n'est pas tant de "protéger" les États membres que de les arrimer au camp atlantique, assurant ainsi l'hégémonie des États-Unis. L'article 5 du traité instituant l'OTAN qui stipule l'engagement de tous les autres aux côtés d'un État-membre attaqué n'a été mis en œuvre qu'une seule fois concernant l'Afghanistan suite aux attentats du 11 septembre 2001 : on était très loin de la défense euro-atlantique, mais très proche des intérêts spécifiques de la puissance américaine.

Ensuite, l'OTAN est devenue un formidable marchand d'armes, essentiellement américaines. En exigeant l'augmentation des dépenses d'armement des états-membres à hauteur de 2 % du PIB et en organisant les livraisons d'armes à l'Ukraine et prolongeant la guerre sans aucune perspective de négociations de paix, l'OTAN alimente le complexe militaro-industriel qui fait actuellement des profits record. Mais la guerre profite aussi aux énergéticiens US qui vendent massivement à l'Europe leur gaz de schiste dont l'extraction est interdite en Europe pour raisons écologiques. Les sanctions contre la Russie et maintenant contre la Chine profitent à l'économie américaine alors qu'elles pénalisent gravement l'Union européenne. La guerre en Ukraine est d'un point de vue économique une aubaine pour les États-Unis et l'OTAN est bien le bras armé des USA qui fait prévaloir les intérêts américains au détriment de la recherche de la paix.

Plus généralement, l'OTAN n'est pas un instrument au service de la sécurité internationale. Les sommets de Madrid en 2022 et Vilnius en 2023 ont acté la mondialisation de l'OTAN qui ne s'intéresse plus seulement à l'espace euro-atlantique, mais se déploie en Asie et multiplie les accords de « défense » et de « sécurité » avec de nombreux pays du monde entier. Il s'agit de lutter contre l'influence de pays qualifiés de « rivaux systémiques » par l'OTAN, la Chine et la Russie, coupables de remettre en cause le système économique et commercial dominé par les États-Unis. L'OTAN ressuscite la politique de blocs en désignant ses adversaires  ; son moyen d'action, c'est la force, la supériorité militaire et, si nécessaire, les interventions armées et la guerre.

Si l'OTAN, c'est « la militarisation sans fin des relations internationales », est-il toujours possible de s'appuyer sur le droit international pour faire taire les armes ?

C'est même plus nécessaire que jamais et l'on voit de plus en plus de pays qui refusent la tutelle des puissances occidentales, notamment en Afrique, en Asie, en Amérique latine. L'OTAN n'est pas à leurs yeux une garantie de sécurité, bien au contraire, elle rend le monde moins sûr. Les interventions américaines ou occidentales en Afghanistan, en Irak, en Libye ont eu des conséquences désastreuses pour les peuples de ces régions qu'elles ont déstabilisées durablement. Sur le plan financier, monétaire et commercial, on voit les BRICS+, un groupe de désormais neuf pays émergents : Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud, Égypte, Émirats arabes unis, Éthiopie et Iran, réfléchir à d'autres modèles de développement et s'opposer à l'ordre économique existant. Ils remettent en cause le rôle du dollar américain dans les échanges internationaux et veulent en revenir aux principes et objectifs économiques et sociaux contenus dans la Charte des Nations Unies.

La domination occidentale n'est plus sans partage, ce qui ne la rend pas moins dangereuse pour la paix mondiale. Mais les forces alternatives existent qui se font de plus en plus entendre, notamment à l'Assemblée générale de l'ONU. L'urgence pour elles, c'est de réhabiliter, renforcer et améliorer le multilatéralisme dont l'ONU est le lieu privilégié, on le verra lors du « Sommet pour l'avenir » qui se tiendra à New York en septembre prochain.

Les USA, le G7 ou l'OTAN ne sont pas parvenus à se substituer aux instances internationales légitimes. Il faut maintenant réhabiliter les notions de sécurité collective, de coopération mutuelle, de codéveloppement et de règlement des conflits par la négociation. C'est indispensable pour que l'humanité tout entière puisse faire face aux immenses défis climatiques et démographiques qui pourraient mettre son existence en péril.

Voilà des années qu'une petite musique imprègne les esprits. Il ne serait ni possible de sortir des conflits en cours autrement que par les armes, ni possible de sortir de l'OTAN pour concevoir d'autres coopérations internationales.

Ce n'est pas une petite musique, c'est la grosse fanfare médiatique orchestrée par les grandes puissances financières occidentales et les marchands d'armes qui sont aussi par ailleurs les propriétaires des grands moyens d'information. D'où la nécessité de ne rien lâcher sur les solutions alternatives qui existent et qui remettent en cause le pouvoir de l'argent.

Il n'y a pas d'autre chemin pour la survie de l'humanité que la paix, à nous de mener la bataille idéologique pour en convaincre nos concitoyens, à nous de faire évoluer l'opinion publique pour qu'elle devienne incontournable. La lutte pour la paix est une lutte véritablement révolutionnaire qui vise à transformer l'ordre international existant : n'épargnons pas nos efforts pour la mener !

Propos recueillis par Esteban Evrard

Voir en ligne : Sur l'excellent site liberté-actus de nos camarades du Pas de Calais